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3 Cheers for A2Bism: Una Revision de Copenhagenize
Por
Bart Hawkins Kreps
¿Cómo podemos ir más allá de la trampa de la cultura del automóvil que induce a la dependencia? Después de 100 años en los que la infraestructura orientada a los automóviles ha dominado el gasto en obras públicas y remodelado la vida cívica, ¿cómo podemos hacer de nuestras calles espacios seguros y saludables?
Estas preguntas fueron sugeridas en una conversación con un lector después de mi última publicación,
Acelerando en un callejón sin salida. Hay muchas formas de abordar este tema, y una de las mejores es leer
Copenhagenize: The Definitive Guide to Global Bicycle Urbanism, un libro recientemente publicado por Mikael Colville-Andersen que accidentalmente llegó a mi bandeja de entrada la semana pasada.
Colville-Andersen es una diseñadora canadiense-danesa que comenzó a fotografiar personas en bicicletas en Copenhague en 2006. Este pasatiempo se convirtió rápidamente en el popular blog Cycle Chic, y luego se convirtió en
Copenhagenize Design Co. , que ahora ha ayudado a decenas de ciudades a mejorar su transporte urbano mezcla. Copenhagenize , el libro, es un gran resumen no solo de las lecciones aprendidas por Copenhague en los últimos cuarenta años, sino también de las lecciones aprendidas por Colville-Andersen y sus asociados en muchas ciudades durante los últimos 10 años.
Primero, una breve palabra acerca de cuál es a la vez la mayor limitación del libro y su gran fortaleza: esta es una guía para el " urbanismo en bicicleta ", no pretende abarcar el ciclismo en áreas rurales o de pueblos pequeños.
En un alejamiento de la cultura del automóvil, el ciclismo urbano es definitivamente la fruta más barata. Los viajes cortos a menos de 7 km constituyen una gran proporción de viajes dentro de las ciudades. Además, los muchos costos de la cultura del automóvil -especialmente la contaminación del aire y los accidentes que matan y mutilan- son evidentes en las ciudades, mientras que los beneficios tan publicitados como la velocidad y la conveniencia generalmente son anulados por el atasco. Por lo tanto, debería ser fácil convencer a muchos ciudadanos promedio para que salgan de los automóviles y tomen las calles en bicicleta, si es que esas calles pueden ser convenientes y seguras para el transporte de personas.
Comencemos con "conveniente".
Una Motivación Simple
Encuestas exhaustivas han revelado que la mayoría de los ciclistas de Copenhague no están motivados principalmente por problemas de salud, preocupación por el medio ambiente o el deseo de ahorrar dinero: utilizan la bicicleta porque es la forma más conveniente de moverse por su ciudad. Esto lleva a Colville-Andersen a enfatizar un principio básico:
"Sé exactamente lo que quieres. Es lo mismo que quiero. De hecho, es lo que todo homo sapien que alguna vez haya vivido quiere: una línea directa de A a B cuando nos estamos transportando. ... Este es el principio más básico en la planificación del transporte. Yo lo llamo A2Bism ". ( Copenhagenize , pág. 146)
Tomar la línea más directa es especialmente importante cuando nos movemos por nuestra cuenta. Sin embargo, durante setenta y cinco años, los planificadores de tránsito se concentraron en dar las mejores rutas a los automóviles, al tiempo que introdujeron desvíos para los residentes con el pie. Colville-Andersen resume tanto esta historia de errores, como la solución simple, en estos simples gráficos de "guía de planificación de tráfico".
A la derecha está la guía utilizada por ciudades amigas de la bicicleta en las últimas décadas. Mientras que las ciudades de Dinamarca y los Países Bajos han experimentado un gran crecimiento en el uso de bicicletas desde que adoptaron este enfoque en la década de 1970, también ha comenzado un repunte significativo en el transporte activo en muchas otras ciudades, incluidas algunas en América del Norte.
Con demasiada frecuencia, en América del Norte, sin embargo, se agregan nuevas rutas para bicicletas en ubicaciones apartadas donde, previsiblemente, atienden a pocos pasajeros que realizan tareas cotidianas, como ir y volver del trabajo. 1 Si tuviéramos la intención de alentar en lugar de desalentar a los ciclistas, les asignaríamos un espacio seguro en las rutas más directas.
El enfoque de Copenhagenize se ilustra en el lado derecho del gráfico anterior: los modos seguros y sanos de transporte activo reciben enrutamiento directo, mientras que los automóviles y camiones contaminantes y peligrosos reciben los frecuentes giros y desvíos.
Espacio Seguro
La planificación amigable con el ciclo no es tan simple como dibujar líneas en un mapa o en las calles. Mientras Colville-Andersen enfatiza que una buena infraestructura de ciclismo urbano es mucho más barata que lo que gastamos rutinariamente en infraestructura de automóviles, necesitamos presupuestar algo más que un poco de pintura:
"Los pictogramas pintados a toda prisa en el medio de los carriles de automóviles no son infraestructura. Son la marca de agua incómoda de los políticos perezosos y de los profesionales del transporte más perezosos ". ( Copenhagenize , pág. 77)
Cuando las calles deben ser compartidas por peatones, ciclistas y automóviles, camiones y autobuses, y el tráfico motorizado se moverá a más de 40 km / h, las simples vías de bicicleta pintadas no proporcionarán una medida adecuada de seguridad, se requiere algún tipo de separación física. Tener una fila de autos estacionados entre el carril bici y el tráfico en movimiento es una buena estrategia. (En América del Norte, sin embargo, el orden a menudo se invierte, con carriles bici entre los automóviles estacionados y el tráfico en movimiento, precisamente en la "zona de la puerta" donde un conductor que abre la puerta de un automóvil estacionado puede golpear a un ciclista directamente en el tráfico .)
Si Copenhague ahora ilustra todo en el capítulo "Mejor diseño e infraestructura de Colville-Andersen", no es porque los daneses siempre lo hayan hecho bien. De hecho, dice, todos los errores de planificación de ciclos que se realizan con frecuencia en otras jurisdicciones también se han realizado en Copenhague. Otras ciudades pueden ahorrar mucho tiempo y dinero si no intentan "reinventar la rueda".
Colville-Andersen ofrece consejos sobre muchos aspectos específicos: cuál es el ancho mínimo para carriles para bicicletas separados, y cuándo es el momento de ampliarlos aún más; qué tipo de espacio de intersección funciona para mantener a los ciclistas a salvo de los autos que giran a la derecha; bajo qué circunstancias es una ruta ciclista bidireccional una buena opción; ¿Cómo se pueden enrutar con seguridad las ciclovías más allá de las paradas de autobús? Sin embargo, la tipología básica de los carriles para bicicletas se basa en solo dos puntos de datos: cuántos carros lleva una carretera y cuál es la velocidad. Sobre la base de estos dos problemas, dice, hay un total de cuatro diseños básicos:
"Las cuatro. Solo hay cuatro diseños básicos en la planificación danesa de bicicletas. Una de estas cuatro se adapta a todas las calles del Reino Danés y, de hecho, a todas las calles de todas las ciudades del mundo ". ( Copenhagenize , página 176)
En América del Norte, a pesar de un resurgimiento del ciclismo urbano en los últimos diez años, ninguna ciudad importante aún disfruta de una bicicleta de "modo compartido" del 10%. En Copenhague y en ciudades holandesas como Groningen, mientras tanto, la cuota de modo ahora es más del 40%, y el resto se divide entre autobuses, trenes, automóviles y caminar.
Colville-Andersen enfatiza, sin embargo, que "Copenhague no siempre fue Copenhague ... Esta ciudad estaba tan obstruida por los automóviles como en cualquier otro lugar del planeta durante las décadas de 1950 y 1960. "( Copenhagenize , página 64)
El crecimiento de la cultura del ciclismo requirió manifestaciones públicas masivas en la década de 1970, décadas de trabajo y liderazgo de funcionarios municipales con visión real. Una barrera clave es ir más allá de la idea de que no deberíamos invertir en el ciclismo, porque solo unas pocas personas están dispuestas a andar en bicicleta en nuestros entornos urbanos actuales:
"Esa concepción errónea de que una ciudad tiene que construir infraestructura para la gente que monta en bicicleta ahora, en comparación con el 20-25 por ciento de la población que podría ir en bicicleta, sigue reinando de manera suprema". ( Copenhagenize , página 199)
Perfecta sinergia
Copenhagenize es un excelente manual sobre todos los detalles importantes del diseño y la operación de la infraestructura de bicicletas. Es una gran guía práctica para hacer que las ciudades sean seguras y convenientes para el transporte activo. De hecho, es un gran libro sobre los factores que, en los milenios anteriores al inicio destructivo de la cultura del automóvil, hicieron que las ciudades fueran lugares muy atractivos para vivir:
"Hemos estado viviendo juntos en ciudades por más de 7,000 años. En general, utilizamos esos siete milenios para elaborar algunas mejores prácticas serias sobre la cohabitación en el teatro urbano y la importancia del tejido social. Lanzamos la mayor parte de ese conocimiento bajo las ruedas del automóvil poco después de que lo inventamos ... "( Copenhagenize , página 13)
En la lucha por redemocratizar nuestras calles, dice, la bicicleta desempeñará un papel clave: "Esta forma de transporte más humana representa la sinergia perfecta entre la tecnología y el deseo humano de moverse. Es el vehículo de vida urbana más perfecto jamás inventado ".
1 Un ejemplo reciente en mi área es el plan atascado para
reducir los carriles de automóviles y agregar carriles para bicicletas en una sección de la calle principal de Toronto , Yonge Street. El alcalde y muchos concejales quieren enviar a los ciclistas locales en un desvío hacia el oeste, preservando al mismo tiempo la ruta directa para los automovilistas.
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