Las Grandes Aerolíneas en Problemas
por
Andrew McKay
Tengo una broma con un amigo mío que los pilotos de aerolíneas son más que glorificados conductores de autobuses. Como cínico, ya que podría ser, para la mayoría de nosotros con trabajos regulares que vuelan en clase económica se está convirtiendo en aire como en tierra su primo: estrecho, abarrotado ya veces francamente desagradables.
La mayoría de las personas que viven en nuestra sociedad industrial moderna de los viajes aéreos por sentado. Pensamos muy poco acerca de subirse a un avión y viajar por todo el mundo desde hace poco más de un par de semanas de salario. Como los precios del combustible para aviones rebotar junto con el precio del crudo sin embargo muchas líneas aéreas son cada vez más dificultades para cubrir los gastos. Los precios del combustible representan ahora 35 por ciento de los costos de operación en comparación con el 15 por ciento hace una década. El transporte aéreo ha sido siempre un negocio voluble, ganando un promedio beneficio neto del uno al dos por ciento , en comparación con un promedio de más de cinco por ciento para la industria de EE.UU. en su conjunto. Las investigaciones de la década de 1980 encontró que algunas compañías tendrían cero rentabilidad si tenían perdido sólo uno de cada diez pasajeros de negocios.
Entonces, ¿cómo ve el futuro de la industria de las aerolíneas? Si las tendencias recientes son cualquier cosa ir cerca, no es bueno. No es bueno en absoluto.
Las aerolíneas han sido cada vez más avanza hacia aviones más pequeños a pesar de la popularidad de la "superjumbo" Airbus A380 desde su lanzamiento en 2007. Airbus ha vendido 253 aviones A380, mientras que Boeing tiene 106 pedidos de 747-8s con la gran mayoría de ellos se utiliza para operaciones de carga. Richard Aboulafia de Teal Group, un mercado Aeroespacial y de Defensa Análisis compañía cree que más pequeño, más delgado aviones son el futuro de los viajes aéreos internacionales ," El mercado de los grandes, en general, está desapareciendo rápidamente. La mayoría de los aviones son 747-8 de carga. Sólo hay un mercado limitado ".
En un esfuerzo por aumentar las ganancias de cada vuelo un número de compañías aéreas están tratando de encajar más pasajeros en cada avión. La venta de un extra de uno o dos asientos puede significar la diferencia entre el punto de equilibrio y una pérdida . Mientras que el sitio derecho únicos vuelos parecen ser otra cosa que una estratagema de marketing baratos compañías han reducido la anchura del asiento para poder adaptarse a un asiento adicional en cada fila.
Air New Zealand recientemente sustituido sus 747 mayores con un riesgo significativamente más estrecho 777-300ER. Para acomodar el mismo 3-4-3 configuración de asiento de los asientos nuevos son una pulgada más estrecha y de la nave ha disminuido de tamaño también. Air New Zealand fue nombrada la aerolínea más innovadora en el mundo el año pasado Airlinetrends.com por lo que es probable que otras compañías aéreas harán lo mismo.
En 2010, una empresa Italiana, interiores Avio, presentó al mundo su "Skyrider" silla de montar al estilo del asiento. Diseñado para un máximo de cuatro horas de duración vuelos el pasajero se sienta en un ángulo con 23 pulgadas de espacio para las piernas (en comparación con 30 pulgadas en una configuración estándar) que permiten más pasajeros por vuelo. Dos años más tarde, sin embargo las líneas aéreas han comprometido con el asiento Skyrider pero como los precios del combustible siguen subiendo uno tiene que preguntarse cuánto tiempo tomará antes de que sea considerada seriamente.
En el otro extremo del espectro de algunas líneas aéreas han introducido lo que ha sido denominado coloquialmente "clase cacho." En un esfuerzo para acomodar la cintura en expansión de folletos occidentales Airbus está aumentando el tamaño de los asientos de pasillo a 20 pulgadas de ancho en sus aviones A320 mientras que disminuye media y ventana asientos por una pulgada. El amplio asiento premium se venderá en EE.UU. por un extra de $ 10.
Aerolíneas Scoot, con sede en Singapur recientemente ha eliminado monitores de televisión de los asientos del avión reemplazándolas con iPads de Apple. Los monitores de televisión y la electrónica asociada se reportan a pesar dos toneladas métricas. Según Bloomberg esto ha permitido a la compañía aérea para agregar asientos 40 por ciento más mientras que disminuye el peso de un vuelo a plena carga un siete por ciento.
Tradicionalmente, las aerolíneas más exitosas negocian en glamour y proporcionar una experiencia de servicio. Las tendencias recientes muestran sin embargo que las aerolíneas están cada vez más hacia un enfoque de bajo coste en un esfuerzo por reducir los gastos. Para ello, las compañías aéreas están imponiendo costos a todo lo posible bajo el fino velo de la "elección del consumidor mayor." Los cambios observados en los últimos años incluyen la eliminación de un elemento complementario de facturación de equipaje, la eliminación de las comidas de cortesía y cargos adicionales para asientos de la ventana y de los asientos hacia la parte delantera del avión. Los iPads en vuelos Scoot mencionado anteriormente tendrá un costo de EE.UU. $ 17 a contratar para el vuelo.
Las recomendaciones de un estudio realizado en 2005 sugiere que una estrategia de bajo costo ya no debe ser considerada como una excepción, sino que debe convertirse en la norma para la industria aérea. Podemos ver esta recomendación jugando hoy con la separación de los servicios de vuelos cambiando a un usuario paga casi puramente modelo.
Un buen ejemplo de este nuevo usuario paga modelo es Air New Zealand. En 2010 se cambió a los vuelos de corto recorrido sola clase con tarifas radicalmente rebundled. Los viajeros pueden ahora elegir entre una de las cuatro opciones comenzando con un asiento, un 7 kg de equipaje de mano, el té, el café y el agua y el acceso a algunas opciones de entretenimiento, pero no había entretenimiento nuevo lanzamiento. En el otro extremo se tienen las 'Obras Deluxe', que permite a dos bolsas de prioridad, un bolso de mano, comida y bebidas, una solicitud de asiento, un asiento garantizado vacío al lado del pasajero, la prima comprobar en acceso a la sala, y mejores opciones de entretenimiento .
Siendo la más innovadora compañía aérea no necesariamente hace que la más rentable. Air New Zealand anunció una caída del 71 por ciento ganan en febrero de 2012. Como parte de su plan de recuperación de la empresa anunció que recortaría 441 puestos de trabajo. La compañía culpó a una disminución en el número de pasajeros, así como los costos de combustible como NZ $ 173 millones más de lo previsto. Esto a pesar de la aerolínea disfrutar de "un sólido rendimiento de la red doméstica, incluyendo los beneficios de la Copa Mundial de Rugby y cuota de mercado en la mejora de Tasmania", de acuerdo con Air New Zealand presidente, John Palmer.
El saliente presidente ejecutivo Rob Fyfe dijo que el precio del combustible para aviones ha duplicado en los últimos tres años y debido a la débil economía mundial ha sido difícil repercutir los costes más altos para passengers.The inflación ajustada precio medio del combustible de avión fue EE.UU. $ 3,04 por galón para los seis meses anteriores a diciembre 31. Dejar de tomar los precios del combustible solo es poco probable que la aerolínea se verá mucho de un repunte de la rentabilidad para el año 2012. En los primeros seis meses de 2012 el precio medio apenas se movió, hasta 0,04 dólares EE.UU. a $ US3.08.
Las ganancias de todo el año no se liberan hasta finales de agosto, pero los pocos medios de comunicación próximas versiones de Air New Zealand en los últimos meses están empezando a sonar cada vez más desesperada. El 19 de julio de 2012 y Fyfe Palmer pidió una "revisión urgente" de Nueva Zelanda turismo. Palmer dijo finanzas Parlamento y el comité de gasto que a pesar de las mejoras operativas (neolengua de recortes de empleos), el desempeño financiero de Air New Zealand no era saludable y la disminución de los gastos aún no se refleja en su precio actual "decepcionante" participación.
Air New Zealand está tratando de centrarse en su servicio doméstico, Australia y el Pacífico ya que estos han sido los más económicamente sostenible. Según Fyfe , "Un avión que vuela a Londres y de nuevo, un 777-300, que cuesta $ 1,25 millones para conseguir que las aeronaves a Londres y de vuelta y más del 50% del costo de los combustibles, un 737 volando a Auckland - Wellington aproximadamente el 23% del coste es el combustible ".
Globalmente, la situación no parece ser mucho mejor. Algunas líneas aéreas de Oriente Medio y las compañías asiáticas siguen registrando un fuerte crecimiento, pero son la excepción. La International Air Transport Association (IATA) IATA revisó el pronóstico del Medio Oriente beneficio Marzo 2012 desde 300 millones de dólares a 500 millones de dólares suponiendo que los precios del combustible se mantienen estables. Un alza en los precios del petróleo podría, sin embargo podría cambiar el pronóstico de ganancia en una pérdida de 200 millones de dólares para las líneas aéreas de la región. De acuerdo con los IATA precios promedio del petróleo podría llegar tan alto como EE.UU. $ 135 por barril este año en el caso improbable de que Irán cierre el Estrecho de Ormuz. Los precios del petróleo tan alto crearía una pérdida de $ EE.UU. 5.3billion para la industria de la aviación mundial.
Beneficios aerolíneas estadounidenses han seguido históricamente un proceso cíclico de lucro cesante patrón de tres a cinco años desde la desregulación de EE.UU. en 1978. Los márgenes de ganancia han sido siempre delgado, sentado en el 1,6% durante los años 1980 y sólo el 1,0% para el período comprendido entre 1990 y 2000. La década de 2000 vio sin embargo recesión económica acompañada de enormes pérdidas en toda la industria de $ 7 mil millones en 2001, US $ 7,5 mil millones en 2002 y $ 5,3 mil millones en 2003. El impacto del 9/11 y los cambios asociados a la forma aerolíneas ejecutar, así como la caída de las punto-com no se puede negar tampoco. Entre 2000 y 2005, la industria se hundió en las pérdidas de explotación récord de $40 mil millones en total.
El director general y consejero delegado de IATA, Tony Tyler, ha advertido de que el PIB mundial no se espera que pase el dos por ciento en 2012. "El riesgo de un empeoramiento de la crisis de la eurozona ha sido sustituido por un riesgo igualmente tóxico - el aumento del precio del petróleo. Ya el daño se está haciendo sentir con una baja en las ganancias de la industria a US $ 3,0 mil millones. Con las proyecciones de crecimiento del PIB en el 2,0% ahora ... no va a tener mucho de un choque para impulsar la industria hacia el rojo para el año 2012 ", dijo Tyler.
Los crecientes costos del combustible han dado un gran trozo de los márgenes de beneficio de avión industrias. El costo del combustible jet estrechamente asigna la de los precios del crudo. Esto significa que cuando los precios son altos en las gasolineras locales las compañías aéreas también están sufriendo.
La IATA ha pronosticar la aerolínea 2012 factura de combustible se espera sea de $ US213 millones de dólares, equivalente al 34 por ciento de los costos totales de operación. El precio medio del combustible IATA para el año 2012 es de $ US128.6 por barril que se calcula que añadir un extra de $ US31billion sobre el pronóstico para 2012 factura de combustible jet.
Estas previsiones de la IATA ilustran la fragilidad de la industria aérea. La rentabilidad es una perspectiva difícil de alcanzar para la industria con la IATA comentó que "la mejor margen colectiva de la última década del 2,9% (2007 y 2010) no cubre el costo de capital". El tráfico de carga en todo el mundo disminuyó un 1.9 por ciento Mayo 2012 en comparación con mayo del año pasado. El tráfico de carga generada dólares EE.UU. 66 mil millones en 2010 , pero ha disminuido todos los meses desde mayo de 2011. "Los negocios y la confianza del consumidor está cayendo", dijo Tyler. "Y estamos viendo los primeros signos de que la desaceleración de la demanda y en los factores de carga más suaves. Esto no presagia nada bueno para la rentabilidad de la industria ".
Si las aerolíneas están luchando por esto mucho de las condiciones económicas actuales, es casi seguro que un enfoque unificado a nivel mundial de carbono fiscal paralizaría la industria. Un informe de 2008 encontró que las aerolíneas estaban emitiendo dióxido de carbono un 20 por ciento más que lo estimado previamente. Esto podría crecer hasta 1,5 millones de toneladas al año en 2025, mucho más que las peores predicciones del IPCC del elenco. A modo de comparación toda la Unión Europea en la actualidad emite 3.1 mil millones de toneladas de CO2 al año. Esta predicción emisión asume que los precios del petróleo se mantendrán relativamente bajos y que el crecimiento económico se pone de nuevo en marcha, dos hipótesis que se parece cada vez más improbable.
Las preocupaciones ambientales a un lado si quieres viajar a cualquier lugar en los próximos cinco años, ahora es el momento de hacerlo. La economía mundial es extremadamente frágil en este momento. Entregas de petróleo están en su punto más bajo desde Septiembre de 2008 , con la demanda más débil de julio desde 2005, y sin embargo los precios del crudo Brent siguen sentados encima de los $ US116 por barril. No se trata de hablar de la inminente EE.UU. "acantilado fiscal" donde $ 600 mil millones en aumentos de impuestos y recortes de gastos entrarán en vigor el 1 de enero de 2013. A menos que el Congreso de EE.UU. llega a algún tipo de acuerdo en elevar el techo de la deuda de nuevo a finales de este año el crecimiento del PIB podría reducirse en un cuatro por ciento, sumiendo a los EE.UU. a una recesión. Europa no puede escapar de su quaqmire actual sin agitación enorme y ya se habla de que Francia será el próximo a derrumbarse abandonar Alemania por sí sola. China se ha desacelerado el crecimiento de un niño de tres bajo del 7,6 por ciento, con pocos signos de recuperación en los próximos meses.
Todo esto es una mala noticia para las aerolíneas que ya la lucha contra la elevados precios de los combustibles. Espero ver un número de líneas aéreas de renombre doblar o amalgamar en los próximos dos años, como los financieros ya no pueden darse el lujo de sostener una industria que sufre una hemorragia sin alivio a la vista. Esto podría significar una reducción del número de vuelos, menos opciones de lugares para viajar y subida de precios de los billetes. Mientras que la madre naturaleza nos puede dar gracias a la reducción de las emisiones de la industria aérea está funcionando en vacío.
Andrew McKay es un ecologista formado actualmente trabaja como observador pesquero de Nueva Zelanda. Cuando no está en el océano que los blogs sobre el cenit del petróleo y las cuestiones conexas desde la perspectiva de Nueva Zelanda en los límites meridionales. Síguelo en Twitter @ southernlimitnz.
